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麻辣财经:“双积分”,汽车行业大政策来啦!

人民日报中央厨房   

2017-10-09 14:04

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人类真的要终结汽油车的寿命吗?前一阵子,大伙儿可能都热议过这个话题。而就在国庆放假前,一个直接影响新能源汽车未来发展的大政策正式出台,这个大政策就是“双积分”!于是,双节假期行内朋友聊天,热议的不是汽油车何时寿终正寝,而是新能源汽车的火爆行情。

“双积分”是个什么东东?这个词您可以参考这个文件:9月28日工信部等五部委发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。这个办法共有40条具体内容,还有五个附件。其内容之专业、规定之严谨细致,恐怕大多数读者都很难读得下去。即便是专业人士,讲出来恐怕大家听着也索然无味。麻辣哥尝试用通俗的语言,给大家聊一聊“双积分”政策的前世今生,可能会有助于您了解这一政策制定的背景,实施的意图以及对利益相关方的影响。

“双积分”的核心是接棒财政补贴,推动“后补助时代”电动汽车发展

说“双积分”之前,先要交代一个大背景。那就是,诞生130多年的汽车产业,如今已经站在了全方位变革的历史关口。网联化、智能化、共享化趋势不可阻挡,而支撑上述变革的核心就是电动化。

其实,电动汽车并不是什么新生事物,早在一百多年前,就已经在世界上出现了。1901年,爱迪生改进了镍铁电池,并将其用在电动车Detroit Electric上,官方宣称续航里程可达130公里,并在测试中跑出340.1公里。纽约时报称更安静、更清洁、更经济的电动车是“最理想”的车辆,当时,美国总统塔夫脱、威尔逊都曾拥有过电动车。

二十世纪九十年代,以及2008年金融危机前,西方发达国家又曾经出现过两轮电动汽车的热潮,但都无疾而终。当时,最核心的支撑论据是“石油枯竭论”。现在大家知道这个论断基本不靠谱。其实,当时真正相信的人也没多少,很多程度上是配合油价涨落以及资本市场炒作的需要。

如今的这轮“电动汽车热”,跟以往完全不同。怎么个不同?用句老话说:时代不同了!

一方面,移动互联网催生的大数据、云计算、物联网、AI人工智能、自动驾驶等技术,给并不年轻的电动汽车注入了新的活力;另一方面,电驱动带来的动力传输、操控和分配上的天然优势,更大的乘员舱和动力舱布置空间,全新的平台架构等,都给网联化、智能化、共享化打开了一扇宽阔的大门,也给新材料等各种前沿技术提供了广阔的发展空间。

与此同时,世界各国对燃油车排放日益严苛的要求,让电动化成为车企绕不开的技术解决方案。直至大众“排放门”事件,攻破了欧洲这个传统燃油车的最后一个堡垒,电动化从此更是不可阻挡。

特别要指出的是,这轮电动化浪潮的推动者不是西方发达国家,而是中国。原因大家也许都听说过——在传统燃油车领域我们再怎么追赶,很多核心技术始终掌握在跨国公司手中。而我们依托全球最大的汽车市场,发展以电动汽车为代表的新能源汽车,将给中国汽车工业后来居上创造难得的机遇。

于是,新能源汽车成为我国七大战略性新兴产业之一。而且,从“十二五”规划开始,国家财政和地方财政就拿出了数十亿真金白银,先后支持了“千城万辆”新能源公交车、出租车试点,以及购买电动汽车的“国补”、“ 地补”两级财政补贴。大多数限制购车的大城市,还对电动汽车上牌、限行等提供了“超国民待遇”。

抛开补贴实施过程中出现个别车企“骗补”、少数城市地方保护等问题,2015年和2016年,我国新能源汽车销量迅速做大,连续两年超过50万辆,位居全球第一,电动汽车产业链和充电基础设施也从无到有、从小到大,渐成气候。

但是,问题来了。在一个规模小、成本高、社会配套资源不健全的新产业发展之初,在全球都没有成功大规模商业化先例的情况下,用财政补贴、特殊政策支持电动汽车发展,在短短几年时间里取得举世瞩目的成就,并引领全球行业发展趋势,我们已经非常成功。但接下去怎么办呢?尤其是补贴逐渐退坡,直至2020年全部取消之后,电动汽车发展靠什么推动呢?

其实,在新能源汽车顶层设计中,早已有了解决方案。在“后补助时代”,继续推动车企有发展电动汽车的持续动力,靠的就是“双积分”这个法宝。所以,一句话,“双积分”政策的最终目的,是为了接棒财政补贴,继续推动电动汽车产业可持续发展。

“双积分”借鉴自欧美,但对电动汽车的推动力却远大于欧美

所谓“双积分”,指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。第一个积分,针对的是传统内燃机汽车。2016年1月1日起执行的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定,我国乘用车平均油耗,将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

至于具体到一家乘用车企业,它的几十上百种车型的平均油耗如何计算、平均燃料消耗量积分又是如何产生,这里面涉及一系列复杂的评价方法、指标和计算,对统计学有兴趣的朋友不妨自己钻研,麻辣哥这里就不献丑了。简言之,平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分,高于达标值产生负积分。正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用,也可以在关联企业间转让;负积分可以使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分,或者使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分抵偿归零。

要满足政策对平均燃料消耗量积分的要求,车企只能不断采取直喷增压、高压缩比、油电混合动力、轻量化等新技术,并大幅降低发动机排量。当然,推出这一政策,客观上也支持了电动汽车的发展。

第二个积分,是新能源汽车积分,当然针对的是新能源汽车,具体指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。政策规定,年度生产量或者进口量达到3万辆以上的乘用车企业,从2019年度开始设定积分比例要求,其中:2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%,2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

比方说,一家乘用车企业在中国的年销量有100万辆,那么在积分配额制度的规定下,到2019年,就需要有10万分的新能源积分,如果按照一辆续航里程在350km的纯电动车为5分计(插电式混合动力车记2分,纯电动车按照续航里程的不同计2-5分),该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到,则要向别的车企购买积分,否则只能削减传统燃油车的产销量。

也许你会问,如此设计精巧的“双积分”是谁最先想出来的?其实,这还真不是咱们的原创,而是参考欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策后的产物。

中国汽车工业协会常务副会长董扬介绍说,欧盟的碳排放限额政策,简单地说就是制定分阶段的汽车碳排放限额,先达到要求的企业有优惠,晚达到的企业要罚款。该政策直接鼓励节油减碳,间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策,是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例,也就是电动汽车的市场销售比例积分,达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分。

这个政策,是直接鼓励电动汽车发展,实际上起到鼓励先进的作用。比如,丰田汽车混合动力汽车普锐斯,在加州就卖得很好,而且还卖积分挣钱。特斯拉汽车也是靠卖积分才达到盈亏平衡的。

我国的双积分政策,实际上是这两种政策的叠加,但其对电动汽车产业的发展作用,却远远大于欧盟和美国。

那么,我国出台“双积分”政策,谁会是最大受益者?对消费者又能带来哪些影响?麻辣财经明天将推出下篇,咱们且听下回分解。(人民日报中央厨房·麻辣财经工作室 王政)

责编:陈婉昭

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